最近赛力斯一纸《查获三起私自变更的沟通函》也算在行业内掀起了一些波澜。说得文雅点叫“私自变更”，说得通俗点就叫“偷工减料”，这么一说，大家就知道事态的严重性了。今天我们这篇文章不去侦破这个沟通函里面的企业究竟是谁，就来聊一聊汽车行业是怎么操作“偷工减料”的。

　　只要一说到偷工减料，各位网友的评论肯定就是“大逆不道”，毕竟我付了足够的货款给你，你却干着欺上瞒下、不诚实经营的事情，更别说还有可能引起质量风险。

　　但事实上，在汽车行业内，如果你没有干过“偷工减料”的事情，你就不是一个合格的企业经营人。

　　听起来这种不道德的经营行为，为啥会在这里说得这么冠冕堂皇。你要知道，汽车行业的职业经理人每年都有严格的运营KPI指标考核，其中的盈利指标要求：同一个项目随着年限的增加利润是要逐年上涨的。在客户不降价的情况下，要想利润上张，那就只有节流，更何况产品出售价格在客户端还要被不同比例的年降所打压，再不干点“偷鸡摸狗”的事情，你就只能背铺盖走人，现实就是这么残酷。在连饭碗都可能没有了的时候，又有谁惧怕做点偷工减料的事情呢？

　　其实在正规的企业内，都有专门做降本增效（“偷工减料”）的团队，这个团队会集思广益，发动头脑风暴，号召大家收集降本的点子，然后大家再来讨论哪些值得做、哪些不值得做，最后制定计划开始实施，效果比较明显的责任人，还会根据节约的金额进行提成。

　　就我知道的好几家车厂，其实工程师的基本工资很低，大多都是依靠这样的“项目奖金”维持生存，一年下来做得比较好的，在这方面的收入都有10多万。还有一些外企或者国企，不发现金奖励，而是发冰箱电视沙发这样的实物，经常看见笑嘻了的同事扛了一坨回去好不羡慕。有些达不到指定商品价值的，先以积分累计，到足够数额了可以兑换购物卡，也是一笔不错的福利。所以重赏之下必有勇夫，虽然看起来不靠谱的事情，最后都变成了日常工作中很重要的一部分。

　　回到这纸公文，会发现三起案例中有两起都涉及座椅。整车上成千上万个零件，为啥只有座椅那么倒霉被抓住两起。其实座椅一直是偷工减料的“重灾区”。随着整车上变速器和发动机已经不那么重要，值钱的单元也就只剩下车身、悬挂、电机、电池、软件系统和座椅等模块。

　　这里面车身、电机、电池一般是车厂自己在做或者车厂有入股，这些东西跟悬挂一样，会涉及到大量功能和安全，会影响到耐用性和售后市场的抱怨率，一般的供应商也不会费力不讨好去动太多的东西。而软件本身就没有多少物料成本，都是人工设计和测试费用。

　　所以，座椅才是偷工减料最好的载体。随着座椅的功能和舒适性要求越来越高，现在的新势力高端座椅动不动就需要上万块钱——要想偷工减料的“效果好”，肯定先要拿金额大单元的开刀，如果你卖的产品本身才值一块钱，你想节约一毛钱是多难的事情呀。但是一万块的座椅，要抠一百块的成本出来就是轻而易举的事情了。

　　早在今年四月份我就聊过在座椅上怎么“偷功减料”，这次再给大家详细聊一下，哪些“偷工减料”是可以去考虑尝试的。

　　可能一提到座椅偷工减料，大家首先想到的是换最贵的面套，实话告诉大家，车企和供应商从来不干这样的事。在这里要给大家说一个概念：既然都叫“偷工减料”，那肯定不愿意让客户知道，否则你减一毛钱，有可能会返还给客户七分，得不偿失。

　　一般来说，座椅的皮革都是由客户指定，指定的目的一是方便把控质量，二是监控供应商会不会偷偷更换。而原材料供应商一般都是跟主机厂“串通”的，他们通过销量大概就可以推算出这个月装了多少台车，座椅供应商的采购量有没有偷偷减少，如果差异太大，原材料供应商有可能马上就会投诉到车厂去。那么在这样的背景下会偷减些什么？

　　一般来说，结构越复杂的座椅，骨架也越复杂，甚至绝大多数多功能座椅在设计目标上都超了重量。那么在设计时为啥不做减法，原因就是保证功能实验的一次性通过率，在结构设计上做了很多冗余。在量产以后不会再有功能性实验复测，站在经验的角度，有些局部地方的钢丝，冲压件是可以适当的减少，但不能违背良心。

　　可能有些人会问，骨架减少或者换材料难道就不怕客户知道。一般来说骨架都属于供应商的平台件，都有核心专利，图纸不外流。被面套包在里面的骨架，如果不去专门找一台初期的样件拆开了来对比看，你是发现不了有什么变化的。钢材一般不指定，肉眼也发现不了区别。之前做了很多加强筋来加强结构保证刚度，直接把加强筋取消掉，减轻零件重量当然也不会那么容易被知道。

　　可能还有人问，那就不怕发生安全事故？说实话，十次事故有九次都没有人会去关心座椅质量的安全性——大家都在关注气囊有没有弹出、车身外部结构有没有变形，座椅躲在中间“逃过一劫”。发生较大交通事故但没有造成严重后果时，大家也会说：这个品牌真厉害，车身结构真强。几乎没有人表扬你座椅真强，保护了人的安全。

　　但话说回来，你只要不在使用时让人把骨架坐断了，一般不会有太烦。不过涉及到这种层面的更换或者减料，都是高层人物拍板，毕竟保的是他的KPI，谁也不愿因为安全事故当了炮灰。

　　不过，现在一些企业越来越精明，出厂前要求供应商100%称座椅的重量，一是防止错漏装，二是防偷工减料，真是道高一尺魔高一丈。再回想一下吉利今年在发布某款车型时把后排座椅靠背标配钢板拿出来宣传，那也反向说明肯定有品牌在这一块是偷工减料的。

　　既然面料要被主机厂指定，不敢换，那针对面料的怎样偷工减料？提升面料利用率，以次充好。任何一张牛皮都不可能做到100%利用，总会因为一些脖颈纹、血管瘤、蚊虫叮咬孔、伤疤痕而减少利用。

　　这时可以在外观质量上做一些让步，多使用一些外观偏极限标准的面料，或者将有瑕疵的面换到不那么明显的侧面去，又或者把边角余料全部拼起来用了，让你不那么容易发现，全面提升面料的利用率，假如能将面料的利用从30%提升到70%也是一笔可观的费用节省。

　　一般来说在项目开发阶段的外观质量要求会更严，到了量产后爆单产能激增时，很多车厂会抓大放小，不会太重视一些瑕疵，所以这部分工作是可以放在量产后产能大幅度增加的时候来做。

　　在这里需要说明的是，面料这个东西只有钱能解决一切质量问题。经常有人会说这个缺陷出现肯定是验证不充分，那个缺陷出现肯定是车厂在瞎搞，实验都没有完成就开卖了。但在面料这里几乎不存在这个事情，国际知名大厂的任何一款面料在你使用前，已经至少开发了3-4年了，很多都是一款原材料供全球，不是你今天用，他昨天才开发出来。

　　哪款表皮适合什么样的车型、适合什么样的档次，供应商心里一清二楚——你出多少钱，你给多少价位，他就拿对应档次的东西给你，这个东西在他那里已经是经过充分验证或者在其他车型上使用过了。只有钱才会认识东西，至于给你的东西为啥不行，不一定是没有经过验证，也有可能是你给的钱不够。

　　一般来说，在座椅上，聪明的人都不愿意去更换面料，别说不同原材料的手感差异太大，天天摸的人一摸就会摸出来，在自己的生产线上，自己就会把自己整死，不同性能的表皮褶皱不一样，包出来需要更多的时间去熨烫，也会导致大量的浪费。

　　一般来说，为了保证密度、硬度、支撑性、舒适性等，发泡的A料和B料的基础料都不会更换，没有专业人员辅助很难完成这个复杂的过程。但是可以更换助剂，国产助剂会比进口的便宜好几十倍的价格，这个用量虽然不多，累计起来也是一个非常大的数目。

　　发泡助剂会影响什么？VOC和气味排放。可能有人又会问，不怕被车企抓到吗？送VOC和气味件，谁那么傻用批量的未处理的量产件直接做实验。

　　比如在部分看不见的区域，之前用的是皮革，后面可以改成布料，不要小看了辅料，价格也是相差好几十倍。比如铺在骨架上的消音布，只要保证没有异响就可以换更便宜的。比如发送到4S店每个套了个袋子，在不影响使用的情况下，换了也没有人知道，因为它不是产品本身的特性。

　　说老实话，换这种有一定的风险，包括线束上的胶，包括风袋和高弹棉的背胶，包括头枕、扶手、背板上的胶。胶水成本是个无底洞，便宜的和贵的会差十倍以上的价格，就看你敢不敢铤而走险，影响就是市场售后脱胶。

　　座椅的异响是一个非常扰人的问题，为了消除异响、发泡，面套上会涂抹很多消音的物质，滑轨里面会涂很多消音的油脂，骨架上会贴很多毛毡。如果在找到解决方法后或者质量稳定后，很多都不愿意再用这些。消音水非常贵，但管用，假如一天下三百套座椅，每天用下来的消音的剂量会值好几万块钱。

　　毛毡看起来小，但积少成多，一台套下来也会要几百块。异响就是个玄学，有可能这段时间不响、下段时间又响了，所以很多时候都是头疼医头脚疼医脚，只要不响就暂时不管，后面响了再补上去，能节约一块是一块。

　　如果控制器是被客户垄断或者指定，那这条路就别想。如果是自己开发的，可以想替代的办法。一般来说，控制器的成本主要在芯片和软件能力上，所以它的成本价格有很多水分，如果可以找到国产芯片替代，挤一挤软件开发的水分，有时候会给你很大惊喜——多则可以节约上千元。

　　前面说的都是“减料”，那“偷工”怎么做呢？很多时候，在量产初期，为了保证质量，客户要求供应商增加一道又一道的检查，座椅下线后增加一道又一道的磨合和老化试验，本来是120秒下一台座椅的，搞得500秒都下不了一台。随着质量的稳定，在评估风险后，可以减少一些检查人员和频次。

　　同时因为人员熟练程度的增加，原来要20个人装完的，现在假如可以拆分到17个人来完成，也是一笔可观的费用。假如一个人工资税前是7000元，公司实际要负担的成本是9000元，一年下来一个人就要付出10万的成本，少3个人就是三十万，这笔费用也不小。

　　其次就是节拍时间，比如涉及到压铸、注塑、表面处理、热处理这些工艺的，尽可能减少周期时间，之前需要60秒出一个合格件，现在尽可能每个节约5秒，累计一天下来能够多产几十件，在总需求不变的情况下，就可以节约一些人工和设备的运转时间成本。

　　此外，车企现在都要求座舱尽量减少气味，面套出厂前要求烘烤晾晒48小时才能使用，但是囤积48小时的库存会占用大量的资金、厂房面积和人工来管理，很多供应商在量产后会把这道工序大幅度缩短甚至取消，这又是一笔不小的费用。

　　次级供应商的物流包装运输成本也占了座椅成本的大头，为了保证零件的外观质量，长途运输时都是裹了一层又一层，而这些包装物料又没法回收再利用，最后全部被浪费掉了。有些零件长得奇形怪状，使用标准的包装箱来运输，本来单件零件价值才八块钱，运输包装费用都花费十块。

　　所以量产后，以前十层包装纸的拆成一层；之前一层包装纸的直接裸奔；之前专箱装一件的，现在想方设法装两件捆绑走，降低一半的运输费；之前一车只能塞100件的，现在想方设法装200件进去，把间隙塞满，不让空间浪费。

　　之前是专车运输的，现在走拼单，跟其他货物共用一个车；之前一天发三车的频率，现在缩减到两天发一车；之前要五天到达的，现在缩减到48小时内到达……反正怎么能多拉快跑就怎么操作。

　　前面说了那么多，但是赛力斯通告中说到的换卡扣和换材料你怎么没有提到？别急，我单独拎出来说。

　　关于卡扣，它其实属于紧固件的一部分。其实像紧固件、密封件、阻尼这些也是零部件偷工减料的重灾区。了解的朋友应该知道，其实在早期这类零件的技术也都掌握在国际大厂手中，一部分原因是国产材料过不了关，另一部分原因是有一些专利技术，精度和稳定性都比国产件高很多。一个小小的卡扣国内供应商卖两毛，国际友人可能给你报价两元，一个小小的密封圈也是差了十倍的价格。

　　这些零件单个价值虽然小，但是用量大，一套座椅会用几百个紧固件，如果一个单件可以降90%的价格，一套座椅累计下来就是不小的数目，谁看了都会心动。那么使用了更便宜的会有什么影响呢？国产的稳定性不好，使用一段时间就会松动或者有异响。

　　在通告中提到了把卡扣供应商纳入黑名单、永不录用！其实这也是有方法应对的。座椅厂可以把所有的紧固件或者辅料都全部打包委托给第三方贸易公司去管理，在供应商来料信息上只显示第三方的名字，不会显示紧固件的生产方信息。

　　在这种方式中，第三方并不生产任何一个紧固件，他只是一个代买方，他可以买世界各地的紧固件给你用，你完全不知道他的东西来源于哪儿，即使你要求他提供信息，座椅厂也可以找相熟的厂家提供一个虚假的生产信息或材质证明，毕竟人家是专门干这行的，手上啥东西都有，所以被主机厂拉黑那家可以通过第三方公司继续给你周转。

　　那肯定有人会问，既然第三方不靠谱，为啥还有那么多座椅厂热衷于跟第三方交易？因为紧固件这个东西比较特殊，基本都是标准件，很容易实现批量生产，一个订单下去就会生产很大的量出来，紧固件供应商都有一个起订量要求，如果你的用量很少，人家才懒得跟你交易，所以第三方可以像囤积期货一样先去囤积很多，再来分给不同的座椅厂，第三方贸易公司始终都有存在的价值。

　　关于原材料，在网络上一直有大V在诟病，之前合资的企业花那么大代价出图纸意义何在。现在好了，所有的自主品牌几乎都不出图纸。在之前的图纸上会很明确规定每种产品的原材料和牌号以及使用重量。现在图纸都没有了，也就没有人规定你必须使用什么牌号的原材料，这就留下了很大的操作空间。

　　相当于车厂只要结果，不管你的过程——供应商只要满足这个结果，今天可以用A，明天可以用更便宜的B，后天换更便宜的C，反正你又没有规定我用啥........以大家都很熟悉的注塑例子PP料为例，贵的可以到30多元每公斤，便宜的可以到几元钱每公斤，这里面的质量差异是非常大的。

　　那传统合资企业在图纸上规定了原材料牌号怎么办？改配方。原材料这个东西相当于一个黑匣子，一般的人都不清楚里面的原理和工艺。像生产发泡的厂家都是靠做发泡料起家，他们都是自己配料，请的配料专家年薪都是上百万，给这么高的薪水目的是啥？就是专门研究不同的配方应对不同的成本，配方虽然变了，但是包装桶上的型号不变，你一样的发现不了，只有当你使用过几年后，根据发泡的软硬衰减才能体现得出来效果。

　　塑料粒子也是一样，我牌号不变，但之前是拿原生料抽粒而成，现在可以去收回收料回来抽粒，而包装依然不变，在产品一致性上你一样没话可说。

　　前面说了这么多，其实拿专业术语概括起来说就是两个词语——所谓的“偷工减料”，我们叫“VAVE”，所谓的“私自变更”其实是可以通过“4M1E变更流程”去管理。

　　针对具体的VAVE，不外乎是通过技术环节，发现一些研发设计阶段的设计浪费，做到精简，通过对量产阶段的价值过程进行分析，发现一些不增值的过程和环节，减少浪费。在大家推崇的日系精益生产文化中，就专门列出了七大浪费，要求不断的改善不断的提高成本利用和效率。只是我们在这里给大家讲了一些平时在书本上看不到的行业潜规则。

　　那么，人家日系车企推崇减少浪费就可以正大光明拿出来说，你赛力斯为啥又要拿出来惩罚呢？因为你没有严格遵守4M1E变更流程。在赛力斯的通告中第三个案例就提到了一个关键词——“报备”。言下之意就是说，我不是不允许你变更，但你要先给我讲，通过流程大家一起验证评估，最后批准实施。

　　汽车是一个3C强制性认证产品，涉及到很多安全法规和一致性的东西，有些东西发生了变化还必须重新公告，否则就有违反法律法规，导致市场召回的风险。其实部分管理得比较好的供应商，涉及到的所有的变更，都是严格按照汽车行业的流程，走完所有的验证和评估再实施的。当然这里面也有很多不是通过正规渠道去验证的，一方面是纸包不住火，担心客户知道，另外一方面是有些验证费用太高了，节约的额那点钱都覆盖不了验证费，入不敷出就不划算。

　　所以真正正规的VAVE团队都是经验非常丰富的，既要懂产品知识，还要懂工艺，还要懂质量，还要懂财务，才能真正决定这个“偷工减料”敢不敢做，绝对不是拍脑袋就完成了决策。

　　那为啥这么多供应商都想铤而走险不愿意报备呢？前面开篇就解释了很多，主要就是担心客户知道你节约了钱，肯定就会把你多出来的利润压榨走，导致这个VAVE完全没有意义，所以很多时候都是被逼出的结果。

　　那这么多供应商中，为啥只有赛力斯抓住了，难道其他供应商没有抓住吗？当然不是，在这个行业工作，几乎每天都会听到这样的消息，只是很多没有爆出来，还有些被默许了吧。其实作为车厂来说，他们很多时候也愿意大事化小，小事化了，只要你愿意“改邪归正”，承担责任，又没有引起太多的社会舆论，谁也不愿意自揭家丑。

　　其实很多客户的部分采购都是跟供应商穿一条裤子，都是保护供应商的，他们都愿意默许供应商去做一些适当的变更来保证自己的“年降”目标完成，这种情况下都是质量部门最后承担了所有的风险。

　　当然你作为供应商主动去报备，绝对是要被客户把辛辛苦苦节约下来的利润榨干的。

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